شرکت حمل و نقل خلیج فارس ترابر

  • leftlayout Layout
  • rightlayout Layout
  • افزایش اندازه قلم
  • فونت پیشفرض
  • کاهش اندازه قلم
اگر اول نمی‌شويم، سعی كنيم ‌آخر ‌نشويم PDF چاپ نامه الکترونیک

اگر اول نمی‌شويم، سعی كنيم ‌آخر ‌نشويموبلاگ تین نیوز | ایران از نظر موقعیت جغرافیایی در مسیر كریدور شمال ـ جنوب و شرق به غرب قرار گرفته و به دلیل چنین موقعیت ویژه‌ای اگر زیرساخت‌های مناسب جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی آن فراهم شود و از سوی دیگر ناوگان‌های مناسب در بخش‌های یاد شده تقویت شود، می‌تواند در منطقه پیشتاز باشد. اما در حال حاضر با وجود چنین پتانسیل‌هایی، صنعت حمل و نقل كشور به دلیل‌ برخی محدودیت‌ها و انحصارات، حركت ‌رو به جلویی در میان كشورهای منطقه ندارد.



مسعود خوانساری، رئیس كمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران بر این باور است كه باید اجازه فعالیت به بخش خصوصی در صنعت حمل و نقل داده شود و با رفع انحصارات و حمایت واقعی از این بخش، زمینه توسعه این صنعت را فراهم كرد.

به گفته تولیدكنندگان و صادركنندگان با اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت حامل‌های انرژی، هزینه حمل و نقل آنها 2 تا 3 برابر شده است. آیا چنین افزایشی در هزینه‌های حمل و نقل رخ داده است؟

قطعا یك افزایش 30 ـ 25 درصدی در حمل و نقل اتفاق افتاده است؛ اما قیمت‌ها دو سه برابر نشده است.

در بخش حمل و نقل هوایی و ریلی از آنجا كه عمدتا در كنترل دولت است تلاش شده افزایش كمتری داشته باشند؛ اما در بخش جاده‌ای عمدتا بخش خصوصی فعال است و با ارزیابی‌هایی كه داشتیم هزینه‌های حمل و نقل در این بخش بین 30 ـ 25 درصد افزایش داشته است.

یعنی نسبت به مسیرهای مختلف، این درصد افزایش‌ها اتفاق افتاده است؟

بله هزینه‌ها نسبت به مسیرها متفاوت است، یعنی مسیری كه 400 هزار تومان بود 30 درصد افزایش یافته و مسیری كه 600 هزار تومان بوده نیز 30 درصد افزایش یافته است.

گازوئیل برای حمل و نقل جاده‌ای با قیمت لیتری 150 تومان حساب می‌شود؟

گازوئیل در حمل و نقل جاده‌ای دو قیمت دارد؛ یكی 150 تومان است كه با سهمیه است و مازاد آن 300 تومان حساب می‌شود.

آیا سهمیه تعیین شده برای كامیون‌دارها كافی است؟

فكر می‌كنم با توجه به پیمایشی كه دارند برای داخلی‌ها نسبتا كافی است.

برای برون‌مرزی‌ها چطور؟

به برون‌مرزی‌ها اصلا جواب نمی‌دهد. فكر می‌كنم میزان سوختی كه قبلا لب مرز می‌دادند 800 لیتر بوده اما آن را كم كردند. به همین دلیل قیمت كالاهای صادراتی افزایش پیدا كرده؛ چون مجبورند گازوئیل را به صورت آزاد بخرند.

افزایش قیمت گازوئیل تا چه حد در جلوگیری از قاچاق سوخت موثر بوده است؟

با وجود افزایش قیمت آن الان هم تفاوت قیمت وجود دارد، در مرز تركیه قیمت گازوئیل بالای 1500 تومان است. طبیعتا قاچاق می‌تواند ادامه پیدا كند و این مساله تاثیر زیادی در جلوگیری از قاچاق نداشته است.

تاثیر افزایش قیمت سوخت روی خود صنعت حمل و نقل چه بوده است؟

اگر هدفمند كردن یارانه‌ها را با تدبیر بیشتری انجام می‌دادند و بهتر زمینه‌سازی می‌كردند، قطعا افزایش قیمت سوخت روی صنعت حمل و نقل اثر بهتری می‌گذاشت. الان در كشورمان از 200 هزار كامیون فعال نزدیك به یكصدهزار ناوگان با عمر بالای 20 سال داریم. اینها سوخت بسیار زیادی مصرف می‌كنند؛ 100 كیلومتر 50 تا 70 لیتر مصرف سوخت دارند در صورتی كه ماشین‌های نو با تكنولوژی جدید، بین 30 ـ 25 لیتر مصرف دارند. اگر قبل از هدفمند كردن یارانه‌ها تسهیلات كافی در اختیار رانندگان می‌گذاشتیم كه ماشین‌هایشان را نو كنند و در داخل هم به اندازه كافی ماشین نو وجود داشت، به نفع صنعت حمل و نقل بود و از طرفی مصرف سوخت را نیز كاهش می‌داد.

اما متاسفانه قیمت سوخت را یكدفعه بدون آن كه بسترها و امكانات را فراهم كنیم بالا بردیم و از طرف دیگر یكمرتبه قیمت ماشین افزایش یافت و تسهیلات بانكی هم قطع شد. طبیعتا برای راننده صرف نمی‌كرد كه ماشین خود را نو كند؛ در نتیجه 70 ـ 60 لیتر سوخت را در صد كیلومتر مصرف می‌كند؛ یعنی صرفه‌جویی در میزان سوخت صورت نگرفت.

چند درصد ناوگان جاده‌ای ما مطابق با استانداردهای تعریف شده هستند و می‌توانند در كشورهای اروپایی تردد داشته باشند؟

10 ـ 8 هزار ماشین به اروپا می‌رود. ولی با استانداردهای جدیدی كه در اروپا گذاشته می‌شود، فكر می‌كنم در 2 سال آینده با مشكل مواجه شویم.

در این زمینه با چه مشكلاتی مواجهیم؟

استاندارد اروپا روز به روز ارتقا پیدا می‌كند. یك موقع بود می‌توانستیم با كامیون‌های یورو 2 برویم، بعد شد یورو 3 الان یورو 5 اعمال می شود.

سوخت داخلی ما هم مشكل دارد؛ لذا بسختی از یورو 2 به یورو 3 رسیدیم، بر فرض اگر تكنولوژی یورو 5 را هم بیاوریم سوخت داخلی‌مان جوابگو نیست.

یعنی الان در حد یورو 3 هستیم؟

بله.

آیا كیفیت گازوئیل تولید داخل هم مثل بنزین مشكل دارد؟

بله، مرغوبیتی كه باید را ندارد. (درصدش را نمی‌دانم) هرچه اكتان گازوئیل بالاتر باشد بهتر است به شرطی می‌توانیم كامیون یورو 5 وارد كنیم كه سوخت‌مان هم متناسب با آن باشد. اگر یك موتور خوب وارد كنیم اما نتوانیم سوخت را با آن مناسب كنیم، موتور دچار آسیب می‌شود.

تولیدات خودروسازان داخلی برای تامین ناوگان تا چه حد جوابگوی صنعت حمل و نقل كشور است؟

در بحث خودروی تجاری در نوع ماشین محدودیت داریم؛ در حالی كه در كشورهای دیگر برای هر نوع حمل و نقلی ماشین خاصی دارند. متاسفانه قیمت خودروی سنگین در ایران بسیار بالاست. از طرف دیگر سود بانكی هم بالاست قیمت كامیون از 130 میلیون تومان شروع می‌شود راننده ناچار است از لیزینگ استفاده كند كه آن هم سود 28ـ27 درصدی دارد، به همین دلیل برای شركت‌های حمل و نقل و برای راننده صرف ندارد.

در كشورهای دیگر بخصوص كشورهای همجوار ما از ماشین‌های دست‌دوم تقریبا نو كه مثلا 3 سال كار كرده استفاده می‌كنند و قیمت‌شان ارزان‌تر است؛ اما ما در كشور چنین اجازه‌ای را نداریم به همین دلیل آنها توانستند ناوگانشان را نو یا اضافه كنند. از طرف دیگر سود بانكی در كشورهای همجوار ما پایین‌تر است و با 50 ـ40 میلیون تومان می‌توانند یك ماشین 3 ـ‌2 سال كار كرده اروپایی خوب را با تسهیلات ارزان بخرند. اما در داخل رانندگان مجبورند ماشین‌های چینی بخرند كه كیفیت آنها كمتر از ماشین اروپایی است، اما 130 میلیون تومان قیمت دارد.

مشكل كجاست؟ آیا فكری برای حل این مشكل از سوی مسوولان نشده است؟

در اتاق بازرگانی در برنامه 5 ساله پنجم تلاش شد كه اجازه داده شود ماشین‌های 3 سال كار كرده وارد ایران هم بشود. دولت در حال تصویب این آیین‌نامه است و اگر تصویب شود كمك زیادی خواهد شد. در واقع این تصمیم در مجلس در قالب برنامه 5 ساله تصویب شد و قرار است دولت آیین‌نامه‌اش را تصویب كند تا به مرحله اجرا برسد.

فكر می‌كنید تعرفه ورود آن چند درصد خواهد بود؟

تعرفه در ماشین‌های سنگین زیاد كارساز نیست. اگر اجازه داده شود كه ماشین‌های دست دوم وارد شود كمك بزرگی است. دومین معضل، بالا بودن بهره بانكی است. در كشورهای پیشرفته ماشین 10ـ ‌5 ساله را با بهره نزدیك به صفر واگذار می‌كنند، اما در ایران یك ماشین 130 میلیونی با بهره 27 درصدی حداقل 260 میلیون تومان خواهد شد. فكر می‌كنم در چند سال اخیر در كشور ما بیشتر به واسطه‌گری و كارهای پولی پرداخته شده و كمتر به تولید و صنعت بها داده شده است. لذا روز به روز صنعت افول پیدا كرده و رقبای خارجی در تولید و صنعت رشد یافتند.

كیفیت تولیدات داخلی در مورد خودروهای سنگین چگونه است؟



تولید ما محدود و متناسب با نیاز داخلی است. عمده كامیون‌ها در كشنده‌هایی كه وارد بازار می‌شود مونتاژ است و ساخت داخل نیست، اما كیفیتش مشابه تولیدكننده‌های اصلی است. یكی از تجارت‌های خوب در ایران ترانزیت ماشین‌های سواری از خلیج فارس به كشورهای همجوار ماست. در دنیا یدك‌هایی آمده كه با یك تریلی می‌تواند 12 ماشین را جابه‌جا كند. ماشین‌های فعلی ما (دوطبقه‌ها) حداكثر 8 ـ6 ماشین را جابه‌جا می‌كنند، همچنین در دنیا درخصوص كامیون‌های یخچالی تنوع زیادی ایجاده شده و انواع كشنده‌ها در رده‌های مختلف به بازار آمده است. هر چه محور یك ماشین بیشتر باشد بار بیشتری رویش ذخیره خواهد شد. اما ما در كشورمان به خاطر محدودیت‌ها بیشتر از 3ـ2 نوع كشنده نداریم، در حالی كه پی‌كشنده‌ها (یدك‌ها) برای محصولات مختلف تقسیم‌بندی شدند و در این زمینه یدك‌های مختلف ساخته شده است.

مطابق آمار در داخل كشور 95 درصد حمل و نقل ما به صورت جاده‌ای صورت می‌گیرد، در حالی كه حمل و نقل ریلی ارزان‌تر است و در بسیاری كشورها مورد توجه قرار گرفته است؟ دلایل این‌كه نتوانستیم حمل و نقل ریلی را توسعه بدهیم چیست؟

متاسفانه چون بخش ریلی ما دولتی است و انحصار دولت را دارد، باعث شده این بخش روز به روز وضع بدتری پیدا كند. نگاه بسته‌ای كه سازمان دولتی راه‌آهن دارد بخش خصوصی را روز به روزضعیف‌تر كرده است. این در حالی است كه هر چقدر سهم ریلی توسعه پیدا كند به نفع محیط زیست كشور است و صرفه‌جویی هم بیشتر خواهد شد، اما به خاطر بافت و نگاه دولتی، این بخش رشد پیدا نكرده است.

دلیل این كه بخش خصوصی نتوانسته قدرت بگیرد، چیست؟

شركت راه‌آهن مجبور است به یك مجموعه 40 ـ 30 هزار نفری حقوق بدهد و آنها را اداره كند، لذا كمتر دنبال كارهای امور سیاستگذاری است و بیشتر دنبال كارهای تصدیگری است، در نتیجه شركتی كه درآمد ـ هزینه دارد فكر می‌كند از طریق بالا بردن قیمت‌ها می‌تواند درآمدزایی كند، بدون این كه كیفیت را بالا ببرد و به راندمان توجه كند، كارهای تجاری دولتی همین است. وظیفه دولت بیشتر باید سیاستگذاری و حاكمیتی باشد، اما متاسفانه در راه‌آهن كمتر كار حاكمیتی می‌شود و عمدتا تصدیگری می‌كنند.

آیا نظارتی وجود ندارد كه اصل 44 در این بخش به اجرا درآید؟

متاسفانه به هیچ‌وجه اجرا نشده و دلیلش زیر بار نرفتن دولتی‌هاست.

اگر تصدیگری‌ها واگذار شود، این حوزه برای بخش خصوصی جذابیت دارد؟

بله. شركت‌هایی در این زمینه سرمایه‌گذاری كردند، اما پشیمان هستند چون راه‌آهن نه‌تنها كمكشان نمی‌كند بلكه چوب لای چرخشان می‌گذارد.

منظورتان از موانع چیست؟

چون زیربناها دست راه‌آهن است، اجازه نمی‌دهد افراد لوكوموتیو وارد كنند و سعی می‌كند با تعرفه بالامانع شود آنها این كار را انجام دهند. در بحث راه‌آهن براساس اصل 44 قرار بود كل كارهای تصدیگری واگذار شود، هر چند راه‌آهن در یك مقطع اجازه داد بخش خصوصی از واگن‌ها استفاده كند، اما لوكوموتیو یعنی حركت دست راه‌آهن بود. بعد از آن كه یكسری از بخش خصوصی اعلام آمادگی كردند كه برای افزایش سرعت علاوه بر واگن لوكوموتیو نیز بخرند، متاسفانه راه‌آهن برخوردی با اینها كرد كه سرمایه‌گذاری متوقف شد و اجازه نداد بخش خصوصی در حوزه لوكوموتیو فعال شود. در واقع با دلایل و بهانه‌های مختلف تعرفه ریل را طوری می‌گرفت كه صرف نكند. كسانی كه سرمایه‌گذاری كردند هم ضرر دیدند و عملا كسی رغبت نكرد در این زمینه سرمایه‌‌گذاری كند. تعهدی كه راه‌آهن به بخش خصوصی داشت، این بود كه در روز 150 كیلومتر كشش در اختیار بخش خصوصی بگذارد كه الان به زیر 100 رسیده و 80 كیلومتر بیشتر نیست.

این كه یك مرتبه حركت در روز 50 درصد كم شود لطمه زیادی می‌زند.

 

تاخیر در انجام پروژه‌ها یكی از مشكلات دیگر كشور ماست، مثل خط ‌آهن غرب كشور كه سال‌‌هاست مطرح می‌شود، اما هنوز به نتیجه نرسیده است. چرا این پروژه‌ها در اجرا با كندی مواجه بوده است؟

بخش دولتی همان كه بتواند هزینه خودش را درآورد برایش كافی است و دنبال درآمد بیشتری نیست. كارهای تصدیگری در دولت جواب نمی‌دهد. این كارها باید دست بخش خصوصی باشد. اینها تا به حال اجازه ندادند بخش خصوصی فعالیت كند، به همین دلیل راه‌آهن توسعه پیدا نكرده است.

در بخش هوایی و دریایی چطور؟

بخش دریایی چون بخش خصوصی است موفق بوده در واقع در كشتیرانی سرمایه‌گذاری كردند قبل از تحریم توانستند در بازار جهانی جایگاه خوبی پیدا كنند. كشتیرانی جمهوری اسلامی 50 درصد كالاهای داخلی را می‌برد و 50 درصد در مسیرهای خارجی فعال بود كه از كشورهای دیگر به كشورهای ثالث حمل می كرد. بعد از تحریم مقداری مشكل پیدا كرد، اما منعی وجود نداشت.

البته در بعضی جاها توسط دولت برای كشتیرانی جمهوری اسلامی انحصار به وجود می‌آوردند كه هنوز هم این انحصار وجود دارد كه سبب می‌شود بخش خصوصی مقداری ضعیف شود.

در بخش هوایی عمده شركت‌هایی كه فعال هستند، نمی‌شود گفت كاملا خصوصی‌اند، اما خصوصی و وابسته به نهادها هستند، اما در بخش هوایی هم به دلیل كهنه و قدیمی بودن ناوگان مشكل اساسی داریم و دلیل آن هم تحریم‌هاست كه نتوانستند ناوگانشان را نو كنند.

تحریم‌های اخیر كه برای ایران ایر و ماهان پیش آمد تا چه حد بر فعالیت این شركت‌ها تاثیرگذار است؟

هما از قبل هم تحریم بود اما با تحریم‌های اخیر كسانی كه بخواهند از خارج بلیت تهیه كنند، نمی‌توانند اما به نظر من مشكل خاصی نیست چون كسانی كه از ایران ایر و ماهان استفاده می‌كنند در ایران بلیت دو سره تهیه می‌كنند. فقط كسانی كه می‌خواهند با یك Conection از آمریكا و كانادا به اروپا بیایند و از اروپا به ایران سفر كنند مشكل پیدا می‌كنند و نمی‌توانند راحت بلیت بگیرند.

قرار بود حوضچه دوم شركت تایدواتر به دلیل تحریم‌های به وجود آمده واگذار شود، چرا این كار صورت نگرفته است؟

معضلی كه هم اكنون در بنادر ما به وجود آمده این است كه شركت تایدواتر را تحریم كردند و این مساله باعث شده خطوط بزرگ كشتیرانی به صورت لاینری به بندرعباس نیاید و در دبی تخلیه بار كند. بوشهر هم كه گنجایش آنچنانی ندارد.

لذا كالاها در جبل علی دبی تخلیه می‌شود و این مساله باعث می‌شود كه هزینه‌ها بالاتر رفته و زمان حمل كالا بیشتر شود و حتی ممكن است به بار لطمه بخورد. قرار بود سازمان بنادر حوضچه دوم را واگذار كند برای همین منظور آن را در شركت دیگری به مزایده گذاشتند. ظاهرا تایدواتر مقاومت كرده گفته انحصار بندرعباس در اختیار ماست. متاسفانه بین سازمان بنادر و تایدواتر كشمكش وجود دارد، اما تنها راه دور زدن تحریم این است كه تایدواتر واگذار شود.

با واگذاری این حوضچه این شركت در معرض ورشكستگی قرار نمی‌گیرد؟

مهم‌تر از بحث ورشكستگی آن شركت بحث منافع كشور است؛ زیرا به دلیل از دست رفتن این فرصت، مملكت زیان می‌بیند. لاینری كه قرار بود مستقیم به بندرعباس بیاید، در جبل علی دبی تخیله بار می‌كند.

یكی از مشكلات ما در بخش حمل و نقل دیركرد و معطلی‌هایی است كه وجود دارد و باعث می‌شود بار طبق زمانی كه وعده داده شده، به مقصد نرسد. دلیل این مساله چیست؟

در كشور ما در مرزها، كسانی كه در بحث واردات و صادرات دخالت دارند، بیش از 15ـ 10 ارگان هستند، مثل سازمان حمل و نقل، بنادر، گمرك، نیروی انتظامی و ستاد مبارزه با قاچاق است كه باعث بروكراسی بیشتر در ورود و خروج كالا می‌شود.

از سوی دیگر آن‌طور كه باید و شاید سیستم مكانیزه نیست اگر از ابتدا كه كالا در كشتی حركت می‌كرد، سیستم مكانیزه داشتیم می‌دانستیم كی می‌رسد و...

در بحث تخلیه و بارگیری نیز قبلا به خاطر كشتی‌های بزرگی كه می‌توانستند پهلو بگیرند بار لاینری می‌آمد و پیاده كردن اینها خیلی راحت بود؛ اما الان با توجه به تحریم ‌به‌وجود آمده و رفتنش به جبل علی باعث می‌شود كه زمان بیشتری تلف شود. قبلا یك كشتی بزرگ تعداد زیادی كانتینر وارد می‌كرد؛ اما الان تبدیل شده به 4 ـ3 كشتی كوچك‌تر. پهلوگیری اینها همان وقت را می‌گیرد و تا بیاید تخلیه شود، زمان بیشتری را به خود اختصاص می‌دهد. در بخش حمل و نقل جاده‌ای نیز مشكل وجود دارد، چون در ایران صاحب كامیون خود مالك است و وابستگی كمتری به شركت‌های حمل و نقل دارد. زمانی كه آنها حمل و نقل انجام می‌دهند، زمان منطقی‌ای نیست ممكن است شب راننده، كامیون را درب منز لش پارك كند و بخواهد روز بعد حركت كند. اینها دست به دست هم می‌دهد و در آن زمان مقرر، بار به مقصد نمی‌رسد.

این دیركردها باعث می‌شود كه بازار رقابتی را از دست بدهیم.

برخی از كارشناسان بر این باورند كه سرمایه‌گذاری در بخش راه و صنعت حمل و نقل در سال‌های گذشته روند كاهشی داشته است، آیا این مساله را تایید می‌كنید؟

قیمت كامیون روز به روز بالا رفته، تسهیلات هم نمی‌دهند پس سرمایه‌گذاری در این بخش كم می‌شود. در بخش راه نیز در سال‌های گذشته عمده سرمایه‌گذاری‌ها توسط بودجه‌های دولتی انجام می‌شد اما متاسفانه در سال‌های اخیر و امسال چون هدف اصلی دولت تامین یارانه‌های مردمی بوده تخصیص بودجه دستگاه‌هایی مثل وزارت نیرو و راه كمتر شده است طبیعتا وقتی اعتبارات تامین نشود مدت‌زمان انجام پروژه‌ها نیز طولانی شده و همین مساله باعث افزایش ضرر و زیان می‌شود.

تركیه مقام دوم یا سوم جهان را در صنعت حمل و نقل دارد. ما در چشم‌اندازمان ترسیم كردیم كه كشور اول منطقه باشیم. اما با چنین روندی به این هدف نخواهیم رسید. دلایلی كه كشور تركیه در این صنعت پیشرفت كرده چه بوده؟

فكر می‌كنم دیگر نباید به اول شدن فكر كنیم بلكه باید سعی كنیم آخر نشویم چون 30 سال پیش صنعت حمل و نقل ایران یكی از پیشرفته‌ترین بخش‌ها بود و با ترك‌ها قابل قیاس نبود.

كشورهای همجوار ما كه بعد از فروپاشی شوروی از نظر حمل و نقل تقریبا صفر بودند مثل ازبكستان، تركمنستان، قزاقستان و آذربایجان همه در حال رشد هستند و ما متاسفانه متوقف شدیم یا به سمت نزولی حركت كردیم. تركیه از موقعیت جنگ ما استفاده كرد و ناوگانش را نوسازی كرد الان هم از تحریم به نفع خودش استفاده می‌كند و در موقعیت‌های مختلف و از فرصت‌ها بهترین استفاده را می‌كند، برای حمایت از صنعت حمل و نقل خود بهره بانكی پایینی دارد و دولت همكاری می‌كند تا ماشین خوب و ارزان در اختیار راننده‌ها بگذارد.

فرودگاه‌ها و خطوط هوایی و همچنین بنادر این كشور چطور؟


30 سال پیش ایران‌ایر جزو اولین رتبه‌های هوایی دنیا بود. الان فكر می‌كنم رتبه‌اش در دنیا بالای صد باشد. این در حالی است كه لاین هوایی تركیه توسعه پیدا كرده است.

البته بنادر ما نسبتا بد نیست اما اشكالش این است كه به شركت‌های داخلی اكتفا كردیم. در دنیا عمده‌بنادری كه به صورت خوب و مكانیزه در زمان محدود اداره می‌شود از شركت‌های اپراتور معروف كه تجربه خوبی در جهان دارند استفاده كردند و توانستند رشد كنند.

توجه به توسعه حمل و نقل كشور در برنامه پنجم توسعه چگونه دیده شد؟

درلایحه پیشنهادی دولت هیچ چیزی نداشت اما اتاق پیشنهادات خوبی را برای برنامه پنجم توسعه داد كه نسبتا بد نیست. یكی بحث ناوگان بود كه پیشنهاد داد تا دولت اجازه دهد كامیون‌هایی با 3 سال كاركرد وارد كشور شود. چون الان قوانین اجازه می‌دهد فقط ماشین نو وارد كشور شود.

با چه تعرفه‌ای؟

تعرفه 30 درصد برای كامیون و 15 درصد برای كشنده.

چون در وزارت راه خیلی از پروژه‌ها شروع شده، نیمه‌تمام است و اعتبارات متناسب با آن نیست قرار شد هرگونه پروژه جدیدی متناسب با طرح جامع حمل و نقل و راه انجام شود. قرار شد با تمهیداتی كه انجام می‌دهند ایمنی زیاد شود و تعداد تلفات كاهش یابد. در بخش هوایی نیز در مورد فرودگاه امام، اجازه دادند بخش خصوصی سرمایه‌گذاری كند.

در سال اول برنامه پنجم چقدر از این موارد به مرحله اجرا رسید؟

هیچ.

به خاطر آماده نبودن آیین‌نامه‌هاست یا موارد دیگر؟

الان تمام تلاش دولت صرف پرداخت یارانه به مردم است. قسمت عمرانی تقریبا به فراموشی سپرده شده از آن طرف قرار بود اصل 44 در بخش خصوصی فعال شود و فضای خوب كسب و كار فراهم شود اما چنین اتفاقی نیفتاد. نه‌تنها بهبود فضای كسب و كار ایجاد نشده بلكه تسهیلات بانكی قفل شده است و اگر هم تسهیلات داده شود به یكسری افراد خاص و بزرگ داده می‌شود. بخش خصوصی واقعی تقریبا فراموش شده است.

قرار بود فرودگاه امام خمینی(ره) هاب منطقه شود چرا چنین اتفاقی نیفتاد؟

برای هاب شدن فرودگاه و بندر دو شاخصه نیاز است اول سرمایه‌گذاری و دوم این‌كه شما در جامعه جهانی بتوانید جایگاه داشته باشید اگر سیاست خارجی شما فعال نباشد طبیعتا نمی‌توانید هاب منطقه شوید. اگر سیاست خارجی بهبود پیدا كند قطعا شركت‌های سرمایه‌گذار خارجی می‌آیند و مشكلی ندارد.

داخلی‌ها از نظر توان مالی در اندازه‌ای هستند كه برای سرمایه‌گذاری بیایند؟

این مثل داستان تخم‌مرغ و مرغ است. نمی‌توانید بگویید این اول یا آن اول. اما اگر بخش خصوصی ببیند برایش جای سود هست خودش وارد می‌شود. ما ایرانی پولدار خارج از كشور خیلی داریم كه نمی‌داند با پولش چه كند و دلش می‌خواهد در ایران سرمایه‌گذاری كند وطنش بهترین جاست و سود خوبی برایش دارد ولی ما این زمینه را فراهم نمی‌كنیم. حتی سرمایه‌گذار داخلی هم از لحاظ فضای كسب و كار احساس امنیت نمی‌كند.

سهم صنعت حمل و نقل از تولید ناخالص كشور چقدر است؟

حدود 8 درصد تولید ناخالص كشور مربوط به صنعت حمل و نقل است.

در حال حاضر بسیاری از كالاهایی كه به صورت قاچاق وارد كشور می‌شود توسط ناوگان‌های جاده‌ای از لب مرز به مراكز شهرها منتقل می‌شود آیا نظارتی وجود ندارد؟

قاچاق را باید از دو منظر ببینیم یكی این‌كه چطور وارد مرز می‌شود و دوم این‌كه چطور از مرز رد می‌شود. آمدن به مرز كه ربطی به حمل و نقل داخلی ندارد. وقتی وارد تهران شد هم دیگر قاچاق نیست.

اما به هر حال این كالاها از لب مرز بار زده می‌شود؟

اگر آمار درست باشد می‌گویند 20 میلیارد دلار قاچاق كالا داریم و نمی‌شود این 20 میلیارد دلار كالا توسط بخش خصوصی و به این راحتی وارد كشور شود ممكن است درصدی از آن از طریق شبكه حمل و نقل داخلی جابجا شود اما من معتقدم دست‌هایی در كار است كه قاچاق صورت می‌گیرد و در داخل حمل و نقل می‌شود.

اوضاع اقتصادی بین‌المللی و تحریم‌ها چقدر روی صنعت حمل و نقل كشور تاثیر داشته است؟

الحمدلله پول نفت هست و واردات صورت می‌گیرد. واردات هم نیاز به حمل دارد. به نظرم از این نظر حمل و نقل كمتر آسیب دیده است، اما قیمت‌ها افزایش پیدا كرده است.

آیا عمده كالاهایی كه وارد كشور می‌شود از طریق حمل دریایی است؟

بله. بیش از 90 درصد از طریق حمل دریایی است.

درآمد ما از ترانزیت چقدر است؟

در ترانزیت وضعیت خوبی داریم كشور در مسیر كریدورهای مختلف است ولی به چند دلیل از جمله سیاست خارجی و گران شدن كامیون آن‌طور كه باید و شاید از پتانسیل ترانزیت‌مان استفاده نمی‌كنیم. كامیون 250 میلیون تومانی هزینه بالایی دارد.

به چقدر درآمد می‌توانیم از این محل برسیم؟

ارقام مختلف است، آنچه در چشم‌انداز اشاره شده نه تنها ما به آن نرسیدیم بلكه روز به روز از آن دورتر می‌شویم.

در بخش تولید خودروی سواری، بالا بودن تعرفه واردات به منظور حمایت از تولید داخل تا چه حد موفق بوده است؟

تا سال 89 قیمت خودروی وارداتی سواری ثابت بود (با توجه به نوسانات قیمت ارز) اما متاسفانه از سال گذشته قیمت‌ها 50ـ40 درصد اضافه شد اما این پول به جیب دولت نرفت و نمی‌رود. در واقع یكسری واسطه و دلال سود آن را به جیب می‌زنند در این كار نزدیك هزار میلیارد تومان رانت وجود دارد علتش این است كه اگرچه تعرفه واردات خودرو 90 درصد بود و با اسقاط كردن ماشین به 120 درصد می‌رسید ولی ماشین می‌آمد و مشكل نداشت اما سال گذشته وزارت صنایع این را سهمیه‌بندی كرد كه در واردات اختلال به وجود آورد و قیمت‌ها بالا كشید. بعد گفتند هر خودروی كه وارد می‌شود باید گارانتی 5 ساله یا 150 هزار كیلومتری داشته باشد و واردات اشخاص حقیقی را در واردات خودرو محدود كردند. شخص حقیقی به شرطی می‌توانست خودرو وارد كند كه پول گارانتی را به شركت نمایندگی بدهد در نتیجه آنها 30ـ20 میلیون تومان می‌گرفتند (بسته به ماشین‌های مختلف از 8 میلیون تا 50ـ40 میلیون تومان) و سپس اجازه واردات می‌دادند. این باعث افزایش قیمت شد، خودروسازی‌ها هم مورد اتهام قرار گرفتند اما این پول فقط به دلال‌ها رسید.

شرایط سخت واردات چقدر می‌تواند به ارتقای كیفیت كمك كند؟

هیچ. به نظر من اثر منفی خواهد داشت چون هر چقدر فاصله تعرفه‌ای بیشتر شود در پناه بودن تولیدات داخلی بیشتر خواهد بود و كمتر به كیفیت می‌پردازد.

چقدر فرصت باید به خودرو داده شود؟

قرار بود طی یك برنامه 5 ساله تعرفه واردات خودرو به 50 درصد برسد.

خودروسازان درباره كیفیت خودروهای تولیدی می‌گویند، تولید یك زنجیره است و وقتی قطعات تولیدی كیفیت ندارد یا اكتان بنزین 75 درصد است چطور می‌توان تمام تقصیرها را به گردن این صنعت انداخت؟

به نظر من اگر بازار رقابتی باشد همه چیز حل می‌شود، خودروساز می‌تواند قطعه‌ای را بخرد كه مشكل نداشته باشد.‌ بیشترین سود بازار رقابتی را مصرف‌كننده می‌برد چون هم قیمت مناسب است هم كیفیت بالاست. برعكس بازار انحصاری نتیجه‌اش همین می‌شود كه مشتریان از كیفیت و قیمت خودروهای تولیدی ناراضی می‌شوند.

آیا از سال گذشته كه قانون ارتقای كیفیت تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی ابلاغ شد اقدامی برای ارتقای كیفیت صورت نگرفته است؟


خیر.

 

بازدید از سایت جدید(کلیک کنید)

www.pgtir.ir

تماس با شرکت حمل ونقل خلیج فارس ترابر

قبول حمل کالا به تمام نقاط ، مشاوره و سفارش خدمات
تلفن
55274040 - 021
6 و 55272425 - 021
فکس
55271871 - 021
موبایل
09122804444
09121022633
نشانی
تهران، جاده خاوران، جنب پمپ بنزین آزادگان


اخبار برگزیده